恒大造車失敗為什麽不能歸罪經營環境？

恒大造車失敗為什麽不能歸罪經營環境？

界麵新聞記者 | 楊詩涵

曾經豪擲超3000億元布局新能源汽車產業鏈、創下投資之最的恒大，資金困境仍未好轉。恒大汽車於農曆新年伊始宣布，由於資金不足，甚至已無法支撐專業人士完成對該公司截至2024年末的現場審計工作。

官方日前發布的港交所公告顯示，恒大汽車迄今未能成功找到幫助緩解集團流動資金問題，並推進集團適當重組的資方。過去六個月間，集團進一步裁員及削減其他運營開支，以極度緊縮的策略應對寒冬。

公告發布之際，距離恒大汽車上一次有望獲得具名資方實質輸血的戰略投資協議終止，已經過去了300多天之久。這家公司將其持續低迷歸咎於市場，“當前中國大陸新能源汽車的經營環境非常艱難，對公司尋找戰略投資者或買家造成阻礙”。

恒大汽車指出的經營環境變化，是一項不爭的事實，但不是最重要的原因。

國內新能源汽車早已邁過野蠻生長階段，市場逐漸趨近飽和。在一級市場整體遇冷、商業前景不清晰和企業盈利難的背景下，汽車公司講述的故事很難再像以前一樣充滿吸引力，資方投資熱情大幅下降。

和此前超乎尋常的投融資行情相比，近年來汽車領域的投資和估值去泡沫化明顯。據中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長許豔華日前介紹，2021年中國智能網聯汽車產業共有168起投融資事件，投融資規模超過1000億元。而到了2023年，智能網聯汽車投融資事件數量變為81起，投融資金額約在450億元，總體降幅接近腰斬。

經營不善的弱勢新能源汽車品牌在融資渠道上變得更為受限，艾睿鉑大中華區汽車谘詢業務合夥人章一超告訴界麵新聞，“當前電動汽車已經快要變為紅海，考慮到投資回報，投資一家新的電動汽車公司能夠勝出的概率已經非常低，資方可能更青睞別的投資目標”。

趨於冷靜的資本市場不再盲目買單，而是青睞產品實力強勁、技術水平領先的優質標的。當短期非理性投資情緒退去，恒大汽車無力向外界證明其作為一家汽車製造商的價值，恐怕才是沒有資方願意接手的關鍵。

一位不願具名的行業分析師告訴界麵新聞，在業內人士看來，恒大汽車並不尊重汽車行業的基本規律，“不夠務實，借造車之名圈地、發展房地產的意圖也很明顯”。

許家印進軍造車之際，房地產行業結束外延式粗放擴張，正進入新的周期。包括恒大在內的一眾房地產企業需要應對調控政策並力圖保持企業增長。幾乎同一時間，眾多公司將目光投向新能源汽車，這是一個在各行各業都麵臨高度不確定性的環境下，仍然充滿活力的領域。

許家印在2017年將造車納入他的實業版圖之內，希望通過“鈔能力”進入新的賽道攫取紅利。他表示恒大作為汽車行業的後來者缺乏技術、人才和經驗，談不上彎道超車，要靠收購等措施，實現換道超車。

恒大的造車思路被許家印以15個字概括，“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。簡單來說，恒大希望收購所有能買的技術和能買的企業，買不了的就通過合作形成恒大造車的“朋友圈”。

圖片來源：界麵新聞/楊詩涵

上述行業分析師認為，許家印此言反映出恒大對造車難度的低估和輕視。造車不是簡單的零件拚裝，既需要技術沉澱，也需要投入巨大的人力物力進行產品開發迭代。而收購來的技術，也需要經過整合才能發揮協同作用。

主要依賴外部收購與合作的恒大汽車，還麵臨缺乏自主研發核心技術的問題。“自主研發有助於企業構建技術壁壘，在這一環節缺位容易導致產品競爭力不足。”

經曆過新能源汽車行業劇烈洗牌，即便外行也能夠意識到造車沒有許家印所說的那麽簡單。恒大汽車的團隊之所以沒有以超前眼光預見到造車的複雜性，很可能與高管團隊並不具備經驗有關。

集權式管理下的超強執行力，被外界認為是恒大在中國樓市實現跨越式發展的原因之一。但類似的管理風格延伸到其他業務，問題逐漸顯現。

恒大汽車的話語權由恒大集團高管把控，基本沒有汽車相關從業背景。副總裁級別以上的十名高管，除分管製造體係的副總裁高景深來自法拉第未來，其餘均來自恒大集團各業務線。

在對汽車行業不算熟悉的管理者運作下，恒大汽車位於上海和廣州的生產基地建設進度均落後於原定時間節點。首款車型恒馳5的量產時間也一再往後延遲。許家印曾公開提出要求，“汽車集團要日夜奮戰，大幹三個月實現恒馳5量產”。然而下過軍令狀後，恒馳5依舊跳票。

首款車型難產，反映出恒大汽車製定的宏大目標在一定程度上令資源分散，難以集中突破階段性核心業務。按照官方宣傳，恒大將同步開發15款車型，同步建設10個整車生產基地，10到15年內實現500萬輛產能規模。

恒大規劃中的十數款新能源產品，覆蓋轎車、SUV、MPV等乘用車車型，輻射低端到高端的整個市場。在品類和定價上避免給競爭對手留下空間，已經被驗證為汽車公司跨越周期的重要策略：通用汽車正是通過構成完整產品線，度過經濟衰退的危機。

但一個重要的前提是，這家公司需要具備體係化開發能力和量產能力。作為新進者的恒大汽車，還未完成首款車型0至1的轉變，便定下較為激進的目標，試錯成本也可能成倍放大。

汽車業務前景晦暗不明，期間恒大通過各地投資項目，不僅取得汽車項目工業用地，還實際從地方政府手中拿到大量居住和商業用地。

據晚點Latepost不完全統計，2019年9月至2020年9月，恒大通過七級子公司在全國各地獲得1133萬平米土地，其中隻有半數是工業用地，35%是住宅用地，13.34%是可以建商業地產、寫字樓等的綜合用地。

加之恒大有全員營銷的傳統，即便是在研發和生產推進遇阻的時刻，恒大汽車的員工也需要完成賣房指標。外界對恒大汽車的印象，逐漸從造車變為打著新能源汽車的旗號發展房地產。

這種“不務正業”深刻影響了外界對於恒大造車的觀感，也讓消費者在恒大集團房地產業務經營不善的後期，對其汽車產品更加缺乏信任。一位恒馳汽車門店前主管告訴界麵新聞，恒大無法順利交房的消息傳出後，賣車時很難解除用戶對於能否提車的擔憂。

為打消顧客的疑慮，恒大汽車品牌恒馳曾推出“公證處”購車新模式，首款車型恒馳5預售訂金、大定及購車尾款全部支付至天津津濱公證處專戶監管。但這種模式的作用相當有限，上述人士指出，最大的問題出自公司本身，單純改變銷售或者支付方式沒辦法解決信任危機。

而在同價格區間，恒馳5的競爭對手多達近20款，包括小鵬G3、宋PLUS新能源等。這讓恒馳5的命運更為坎坷。

銷量是反應市場評價最直觀的指標。恒大曾對外宣稱，恒馳5在不到15天內獲得超過3.7萬輛訂單。但在預售開啟一個月後，恒馳僅稱創下近4萬輛預售。這意味著，前半月銷量火爆的恒馳5，在後半月銷量暴跌至此前的十分之一。數據大起大落，令外界質疑訂單情況的真實性。

這些汽車究竟流向哪些用戶也成為謎團。據官方中期業績公告，截至去年年中，恒大累計交付1429輛新能源汽車。界麵新聞從恒大汽車相關人士處獲悉，千餘輛恒馳5中，多數實際上由內部員工折價購買。

上海恒馳汽車加盟門店負責人告訴界麵新聞，恒馳5遲遲無法打開銷量局麵，銷售甚至很難保證每月賣出一輛車。恒馳銷售每賣出一輛能夠提成3000至4000元，這在業內屬於收益較高的激勵製度。但受到如此激勵的銷售，即使傾盡全力也很難突破用戶防線、拓展客源。

頗費周折的經銷商招募也側麵顯示出恒大汽車業務不容樂觀。其內部負責招商領域的工作人員曾向界麵新聞表示，18個城市所有經銷商名額已全部滿員。但據界麵新聞了解，恒大汽車對外公布的18個城市中，七個城市的21家汽車經銷商和33家汽貿公司無一家反饋已和恒大汽車進行合作洽談。

上述恒馳門店負責人告訴界麵新聞，恒馳汽車的代理權競爭遠稱不上激烈。為了提升經銷商的積極性，恒大汽車當時給到門店的政策包括承諾其為當地的唯一獨家代理，並且給出了高於行業水平1至2個點的返利。

實際合作中，恒馳缺乏對經銷商的基本支持，令後者感到失望。“比如客戶想要貸款，一般廠商會牽線較好獲得批準的汽車金融，但恒大汽車沒有。而且營銷活動一成不變，永遠都是現金抵扣，很難調動消費者積極性。”

這些恒馳門店經營方很快感受到恒大的債務危機。上述門店負責人稱，恒馳汽車許諾的外展資金支持需要反複催促才能到賬，這筆費用一般僅在5萬左右。在此期間，恒馳供應商停項目、追欠款的負麵消息也源源不斷。

如今，恒馳已經陷入關店停產的境地。界麵新聞此前實地探訪位於天津市的恒大汽車工廠時發現，園區內外已經雜草叢生，似乎很久未被打理，且少有人員走動。

一位接近恒馳汽車的知情人士表示，工廠內曾經有幾百人，但自去年年初以來工廠的人已經越來越少，僅剩下的40餘人中，近半是保安等值守人員。多處辦公區域處於斷電狀態，車間現在已經沒有生產跡象。

恒大汽車最後一次發布詳細的財務狀況是在去年中期。報告顯示，截至2024年6月30日，恒大汽車累計負債總額為743.50億元。去年上半年營業額為3838萬元，同比驟降75%。

報告期內集團錄得淨虧損合計約202.57億元，同比擴大近兩倍。巨額虧損數字相當於投入高昂的蔚來汽車2023年全年的淨虧損額度，是小鵬汽車同期淨虧損額的7倍以上。

在最新的公告中，恒大汽車仍然表示，不懈努力繼續尋找戰略投資者或買家以緩解集團流動資金問題。但自身價值難以得到認可的恒大汽車，恐怕很難等到“白衣騎士”出手相救。當中國汽車市場進入加速整合的淘汰賽階段，這家公司失去了後續競爭能力。

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